En fonction de leur forme structurelle, les essieux moteurs peuvent être divisés en trois catégories principales :
Essieu moteur central à réduction-à un étage
Il s'agit du type de structure d'essieu moteur le plus simple et de la forme de base, dominant dans les camions lourds-. Généralement, lorsque le rapport de transmission principal est inférieur à 6, un essieu moteur central à réduction unique - doit être utilisé. Le réducteur central à un étage-a tendance à utiliser des engrenages coniques en spirale hypoïdes, le pignon menant utilise un support monté en selle-et un blocage de différentiel est disponible en option.
Essieu moteur central à réduction-à deux étages
Sur le marché intérieur, il existe deux principaux types d'essieux moteurs centraux à deux étages : un type est un essieu arrière de camion lourd-, tel que les produits de la série Eaton. L'espace est pré-réservé dans le réducteur à un seul-étage. Lorsqu'une traction et un rapport de vitesse accrus sont nécessaires, un mécanisme de réduction à engrenages planétaires cylindriques peut être installé, transformant l'essieu central à un étage -d'origine en un essieu moteur central à deux étages-. Cette modification présente un degré élevé de « triple-standardisation » (c'est-à-dire sérialisation, généralisation et standardisation), avec des carters d'essieu interchangeables, des réducteurs principaux, etc., et le diamètre de l'engrenage conique restant inchangé. L'autre type, tel que les produits de la série Rockwell, nécessite une modification de l'engrenage conique du premier étage-avant d'installer un engrenage droit cylindrique ou un engrenage hélicoïdal du deuxième-étage pour obtenir l'essieu moteur central à deux étages-requis lorsqu'une traction et un rapport de vitesse accrus sont nécessaires. Dans ce cas, le carter d'essieu est interchangeable, mais le réducteur principal ne l'est pas et les engrenages coniques ont deux spécifications. Étant donné que les essieux de réduction centraux à double étage - mentionnés ci-dessus sont tous des modèles dérivés d'une série de produits lorsque le rapport de vitesse de l'essieu central à un étage - dépasse une certaine valeur ou que la masse de traction totale est importante, ils sont difficiles à modifier en essieux moteurs avant, limitant ainsi leur utilisation. Par conséquent, d'une manière générale, les essieux réducteurs à double-ne sont pas développés comme un type de base d'essieu moteur, mais existent plutôt en tant qu'essieux moteurs dérivés pour des considérations spécifiques.
Essieu moteur central à un étage-à roue-à réduction d'extrémité
Les essieux moteurs à réduction d'extrémité de roue-sont largement utilisés dans les-véhicules tout-terrain et les véhicules militaires dans les champs de pétrole, les chantiers de construction, les mines, etc. Actuellement, les essieux de réduction d'extrémité de roue-peuvent être divisés en deux catégories : l'une est l'essieu de réduction d'extrémité de roue à engrenages planétaires coniques{{4} ; l'autre est l'essieu moteur de réduction d'extrémité de roue à engrenages planétaires cylindriques. L'essieu de réduction d'extrémité de roue de type engrenage planétaire conique-se compose d'un réducteur d'extrémité de roue- composé de transmissions à engrenages planétaires coniques, avec un rapport de réduction d'extrémité de roue fixe-de 2. Il est généralement combiné avec un essieu central à un étage-pour former une série. Dans cette série, l'essieu central monoétage-conserve son indépendance et peut être utilisé seul. Lorsqu'il est nécessaire d'augmenter le couple de sortie de l'essieu, augmentant ainsi la traction ou le rapport de vitesse, un essieu à deux étages peut être créé en ajoutant des réducteurs planétaires coniques aux deux extrémités de l'essieu sans modifier la transmission finale centrale. La différence entre ce type d'essieu et l'essieu central à réduction à double étage- réside dans la réduction du couple transmis à travers les demi-arbres-et en augmentant directement le couple vers les réducteurs latéraux de roue-aux deux extrémités de l'essieu, ce qui entraîne un degré d'intégration plus élevé. Cependant, étant donné que le rapport de réduction côté roue-est une valeur fixe de 2, la taille de la transmission finale centrale est encore relativement grande et elle est généralement utilisée dans les véhicules militaires sur autoroute et hors route-. Les essieux de réduction latéraux à roue d'engrenage planétaire cylindrique-, y compris les essieux de réduction d'engrenage planétaire cylindrique à une-rangée et-anneau fixe, ont généralement des rapports de réduction compris entre 3 et 4,2. En raison du grand rapport de réduction côté roue-, le rapport de vitesse de la transmission finale centrale est généralement inférieur à 3, ce qui permet un diamètre plus petit pour les grands engrenages coniques afin de répondre aux exigences de garde au sol des camions lourds-. Ces types d'essieux sont plus lourds et plus chers que les réducteurs à un étage-. De plus, ils sont équipés de transmissions à engrenages dans les passages de roues, ce qui peut générer beaucoup de chaleur et provoquer une surchauffe lors d'une conduite prolongée sur autoroute. Par conséquent, en tant qu'essieu moteur pour les véhicules routiers, ils ne sont pas aussi performants que les essieux de réduction centraux à un étage.
